Por Nora Marianela García Rodríguez
Expreso-La Razón
Hay una gasolinera sobre la carretera Mante-Victoria, kilómetro 104.5 que vendía el litro de Premium a 30.44 pesos, la más cara del estado en ese combustible, según PETROIntelligence al 9 de abril de 2026.
A menos de cuatro kilómetros de la zona centro de Ciudad Victoria, sobre la calle 426 Norte, una estación reportaba el litro de Magna en 23.29 pesos; el promedio del municipio rondaba 23.67 para la Magna, 25.74 para la Premium y 25.80 para el diésel, según registros de la Comisión Nacional de Energía, cifras que para la semana del 17 de abril de 2026, con el promedio estatal de Tamaulipas ya en 22.08 pesos para la regular y 26.16 para la Premium según PETROIntelligence, se ubican entre uno y dos pesos por encima del promedio fronterizo del propio estado.
En Matamoros, a 340 kilómetros al norte, una estación sobre la Solidaridad 552 despacha el litro de Magna a 17.99 pesos.
La diferencia entre esos tres puntos del mismo territorio, que puede alcanzar hasta siete pesos con setenta centavos entre la frontera y la sierra, obedece a una arquitectura fiscal construida en capas durante décadas que se evidencia que en plena crisis energética global.
En Jaumave, en marzo de 2026 costaba alrededor de 27.80 pesos el litro de diesel en la estación de Super Servicio Azteca sobre la carretera Victoria-Jaumave, un sobrecosto de 240 pesos respecto a lo que costaba llenar el tanque de una camioneta seis meses antes.
Desde 2017, el precio de la gasolina en México se liberó gradualmente del precio único oficial que fijaba Hacienda; hoy cada gasolinera determina su margen comercial dentro de un mercado que el gobierno regula por la vía fiscal, no mediante topes directos por estación, salvo el acuerdo voluntario vigente para la Magna.
El precio final que paga el conductor es la suma de cuatro componentes: el precio de referencia internacional, cotizado en dólares y atado al mercado de Houston; el costo logístico desde la Terminal de Almacenamiento y Reparto más cercana, que varía por distancia, carretera e inseguridad en ruta; el IEPS y el IVA, que representan entre el 40 y el 50 por ciento del precio final; y el margen comercial del operador, que oscila entre el 10 y el 20 por ciento según datos del sector.
Ciudad Victoria no tiene terminal propia; su abastecimiento depende de las terminales de Monterrey y Tampico, lo que añade entre 60 y 200 kilómetros de flete según el proveedor, un costo que se incrusta en el precio base antes de que el operador defina su margen.
Sobre ese piso, las estaciones con mayor tráfico y más competidoras cercanas trabajan con márgenes delgados y alta rotación; las que operan en zonas de menor densidad, con clientela cautiva y pocas alternativas en el radio inmediato, sostienen márgenes más altos porque el conductor no tiene opciones reales.
Un estudio del Banco de México confirmó ese patrón: a menor número de gasolineras en competencia directa, mayor es el margen del operador y menor la velocidad con que los precios bajan cuando el costo de adquisición cae; en Victoria eso se traduce en dispersiones de hasta dos pesos entre estaciones de la misma avenida, no porque una tenga mejor combustible, sino porque tiene más competencia.
Los dueños del negocio
El mercado gasolinero en Tamaulipas es controlado por grupos empresariales con nombres, terminales de almacenamiento, flotas propias de pipas y vínculos documentados con la política estatal.
Entre febrero de 2025 y febrero de 2026, el número de permisos vigentes de expendio en el estado pasó de 603 a 626 unidades, un incremento de 23 permisos en doce meses que ubica a Tamaulipas entre los estados más dinámicos del país en apertura de nuevos puntos de expendio, según datos de la Comisión Nacional de Energía; al cierre de ese periodo, existe un permiso por cada 5,635 habitantes y por cada 3,092 vehículos registrados, con una densidad geográfica de una estación por cada 128 kilómetros cuadrados.
El negocio mayor, sin embargo, no es el expendio al público sino el transporte y la distribución mayorista; Tamaulipas registra el segundo parque vehicular más grande del país autorizado para transportar combustible, con 1,863 unidades; la inversión acumulada en ese segmento asciende a 4,387 millones de pesos, segundo lugar nacional.
Cuatro grupos concentran poder de mercado real y un quinto emergente cambia la ecuación desde el Estado.
Grupo Burgos, con base en Reynosa y propiedad de Jorge Alberto García Velasco, opera a través de Trareysa, S.A. de C.V., con 136 vehículos autorizados de transporte; administra una planta de almacenamiento en Reynosa con capacidad para millones de litros y en 2023 adquirió una segunda planta en Cuauhtémoc, Chihuahua; su capacidad de distribución mayorista alcanza a más de 450 estaciones en todo el país, aunque no todas operan bajo su bandera directa, muchas son independientes que le compran el producto; fue de las primeras empresas en capitalizar la reforma energética de 2013 para importar combustible desde Estados Unidos; medios locales han documentado su relación con el ex gobernador Francisco García Cabeza de Vaca y diversas publicaciones lo vinculan a investigaciones sobre huachicol fiscal, sin resolución pública oficial.
Los Cantú Barragán, encabezados por Javier Cantú Barragán, operan la empresa transportista de combustible más grande del país por número de unidades, con 374 vehículos autorizados; su segunda empresa, Transportes Internacionales Tamaulipecos (TITSA), suma 186 unidades adicionales; son primos hermanos de Juan Armando Hinojosa Cantú, el contratista de la Casa Blanca de Peña Nieto, tienen propiedades en Texas y empresas de transporte en Pharr; durante el gobierno de Cabeza de Vaca sus contratos de obras públicas fueron de los más cuantiosos del periodo.
Grupo Garel / Nexum, con origen en 1973 y base en Tampico, opera aproximadamente 83 estaciones bajo franquicia de Pemex en Tamaulipas, Veracruz, San Luis Potosí y Querétaro; su zona de influencia dominante es la franja costera del sur tamaulipeco; José Ángel García Elizondo, director de operaciones, presidió la Onexpo Nacional, la unión de asociaciones de gasolineros de México, lo que le dio acceso privilegiado a la regulación sectorial en momentos clave de la liberalización del mercado; el grupo integra además divisiones de transporte, almacenamiento y servicios automotrices.
Super Servicio Azteca, fundada a principios de los años ochenta, es el operador regional con mayor presencia en el interior del estado: opera 8 estaciones con certificación Cualli de Pemex, 5 de ellas en Ciudad Victoria y 3 en los municipios de Jaumave, Padilla e Hidalgo, exactamente los municipios donde el diésel supera los 26 pesos y la Premium los 27; es el grupo que más directamente explica por qué en esa franja del centro-sierra tamaulipeco el margen es alto, la competencia escasa y el precio no baja cuando el costo de adquisición cae; el trabajador agrícola de Jaumave no tiene alternativa real: carga en Super Servicio Azteca o no carga.
Entre los operadores de marca nacional, Hidrosina tiene presencia articulada en el estado con estaciones documentadas en Reynosa (Est. 70 y 73), Nuevo Laredo (Est. 71), Tampico (Est. 72), El Mante (Est. 81), Altamira (Est. 107) y Matamoros (Est. 108), al menos seis puntos que cubren las ciudades de mayor consumo; Petro Seven concentra su red en Reynosa, con al menos diez ubicaciones en corredores carreteros hacia Monterrey y Matamoros, y es el grupo privado con mayor densidad en esa ciudad fuera de los operadores históricos locales; ambas marcas operan con facturación electrónica auditable bajo CFDI 4.0; las marcas internacionales, Valero, BP, TotalEnergies y Oxxo Gas, aplican controles de trazabilidad más estrictos que el promedio, lo que las hace menos permeables a la infiltración de producto irregular aunque no inmunes.
Frente a ese mapa de poder privado, el gobierno estatal anunció en 2025 su propia entrada al mercado: 30 Gasolineras del Pueblo para Tamaulipas, con una primera estación ya operando desde el 6 de marzo de 2026 en La Pesca, Soto la Marina, y municipios objetivo que incluyen Ciudad Victoria, Casas y Soto la Marina; la apuesta es introducir un operador público con precio competitivo y trazabilidad certificada en municipios donde la competencia privada es nula o está capturada; si el modelo escala a los 30 puntos prometidos, alteraría la estructura de precios en el interior del estado, que es exactamente donde el mercado privado lleva décadas cobrando más a quien menos tiene.
El margen promedio de operación de una estación en México es de entre 0.80 y 1.20 pesos por litro; si un distribuidor irregular ofrece combustible a un peso menos que el distribuidor autorizado, la estación que lo adquiere puede duplicar su margen sin modificar el precio al público, lo que explica la demanda que sostiene el mercado informal; la COFECE calculó en 2023 que la penetración estimada del combustible irregular en el noreste del país podría representar entre el 8 y el 12 por ciento del volumen total vendido.
La sombra de ese mercado tiene un caso emblemático reciente: el aseguramiento del buque Challenge Procyon en el puerto de Tampico en marzo de 2025, que reveló una red de contrabando de combustible con presunta complicidad de mandos de la Marina; los operativos asociados documentaron aseguramientos de hasta 18 millones de litros de combustible ilícito; la FGR vincula la red al CJNG y a la empresa transportista Mefra Fletes, de la familia Murguía Santiago; el SAT señaló además a Nafta Aditivos Orgánicos por omitir el pago de 3,859 millones de pesos en IEPS a través de la aduana de Nuevo Laredo.
Hacienda absorbe lo que el mercado dispara
El fondo sobre el que opera ese ecosistema es una crisis energética que llegó de afuera y que el gobierno federal decidió absorber, al costo que sea.
El conflicto entre Estados Unidos e Irán y el bloqueo parcial del Estrecho de Ormuz, por donde circula cerca del 20 por ciento del comercio mundial de crudo, disparó el precio internacional del petróleo a niveles cercanos a los 100 dólares por barril a finales de marzo de 2026, un registro que no se alcanzaba desde julio de 2022; México llegó a esa tormenta importando alrededor del 60 por ciento de la gasolina que consume, con Pemex en proceso de rescate y con una política energética que cerró la puerta a la inversión privada justo cuando más se necesitaba refinación propia.
Al 17 de abril de 2026, el promedio nacional de la Magna se ubica en 23.68 pesos, la Premium en 28.31 y el diésel en 28.60, según PETROIntelligence; Tamaulipas registra ese día el precio promedio estatal más bajo del país: 21.92 pesos la regular y 25.49 la Premium, diferencia que no refleja eficiencia del mercado sino la suma de dos subsidios fiscales apilados.
El instrumento de contención es el IEPS: las cuotas base para 2026 quedaron en 6.70 pesos por litro para la Magna, 5.65 para la Premium y 7.36 para el diésel; cuando el petróleo sube, Hacienda publica en el DOF un estímulo fiscal que reduce temporalmente esa cuota; la semana del 13 al 17 de abril de 2026, ese estímulo fue del 26.97 por ciento para la Magna, equivalente a 1.80 pesos por litro, y del 80.35 por ciento para el diésel, equivalente a 5.91 pesos, el quinto descuento consecutivo al diésel desde que estalló la crisis.
Sin ese soporte, la Magna rondaría los 33 pesos en estaciones nacionales, no los 24 del acuerdo voluntario con gasolineros; la diferencia, 9 pesos por litro, la cubre el erario a razón de más de 5,000 millones de pesos por semana, según reconoció la presidenta Claudia Sheinbaum el 13 de abril.
El dato fiscal es contundente: Hacienda tenía proyectado recaudar 432,487 millones de pesos por IEPS a combustibles en todo 2026; cada semana de subsidio agresivo erosiona esa proyección de forma irreversible; analistas del IMEF estiman que si la presión se mantiene, el déficit fiscal podría escalar hacia el 5 por ciento del PIB, cuando el umbral internacionalmente aceptable está entre el 3 y el 3.5 por ciento.
El acuerdo con los gasolineros define quién protege y a quién deja expuesto: cubre la Magna con techo de 24 pesos, establece un referente de 28.50 para el diésel, pero la Premium quedó fuera del esquema central porque, según el director general de Pemex, Víctor Rodríguez Padilla, “es muy chiquito el mercado y el tipo de consumidores es muy distinto”; esa frase resume la lógica distributiva del modelo sin querer hacerlo: el diésel y la Premium, insumos del transportista, del agricultor y del operador logístico en municipios del interior de Tamaulipas, tienen coberturas menores, más volátiles y sujetas a la publicación del DOF de cada viernes.
Frontera subsidiada, sierra desprotegida
Tamaulipas opera simultáneamente con dos regímenes de precio, uno para la franja fronteriza y otro para el resto del estado.
Los municipios de Reynosa, Matamoros, Río Bravo, Camargo, Gustavo Díaz Ordaz y Miguel Alemán reciben desde la SHCP un estímulo fiscal adicional al federal, diseñado históricamente para equiparar los precios mexicanos con los del Valle de Texas y así evitar el turismo de gasolina; ese estímulo fronterizo, sumado al federal, produjo una situación documentada por el Centro de Investigación Económica y Presupuestaria: en Tamaulipas y otros tres estados norteños, el precio de venta final de la Magna llegó a ser menor que el propio costo de producción y distribución.
En la semana del 13 al 17 de abril de 2026, el estímulo fronterizo para esos seis municipios quedó en 3.83 pesos por litro para la Magna, adicional al estímulo federal; en Matamoros la Magna más barata sale a 17.99 pesos, el promedio estatal tamaulipeco es de 22.08, el promedio nacional de 23.68, y en Aldama sin estímulo adicional, la Magna llega a 25.69, el diésel a 26.55, la Premium a 26.65.
El diferencial intraestatal, de hasta 7.70 pesos en Magna y más de 6 pesos en diésel entre municipios del mismo estado, no es variación de mercado; es el mapa de quién vive cerca de la frontera y quién no.
Entre diciembre de 2025 y el 22 de marzo de 2026, la Premium en Tamaulipas subió de 23.95 a cerca de 27 pesos, un alza de 3.05 pesos equivalente al 12.7 por ciento en tres meses; el diésel pasó de 25.48 a cerca de 28 pesos, un incremento del 9.8 por ciento en el mismo periodo, y eso ocurrió con el subsidio activo, con el estímulo al IEPS operando, con el acuerdo gasolinero vigente; lo que subió fue el segmento que el acuerdo no protege.
Un operador de transporte de carga con ruta fija entre Ciudad Victoria y Monterrey, que mueve mercancía para distribuidoras de la capital tamaulipeca, calcula que entre enero y abril de 2026 su gasto mensual en diésel subió alrededor de 4,800 pesos por unidad; tiene tres camiones, lo que representa casi 15,000 pesos adicionales al mes que no estaban en su presupuesto de inicio de año y que no puede trasladar íntegramente al precio del flete sin perder contratos; en Hidalgo, Padilla, Jaumave y Palmillas, donde el campo y la ganadería dependen del diésel, esa alza no es estadística: es el sobrecosto que se agrega a cada tonelada de sorgo, a cada pipa de leche, a cada ruta entre la sierra y los mercados del centro del estado.
Texas ya no es tan barata
El subsidio fronterizo fue diseñado para cerrar la brecha con Texas; en 2024 esa ventaja llegó a nueve pesos por litro a favor del lado mexicano, pero para marzo de 2026 había caído a menos de cuatro pesos.
Roberto Cruz, secretario de Canaco en Reynosa, lo describió con precisión: el galón en Texas equivale a alrededor de 17.50 pesos por litro, mientras que en Reynosa la Magna más barata sale desde 18.99, con variaciones hasta 20.99; la diferencia sigue existiendo, pero ya no tiene la magnitud que justificó históricamente el tamaño del subsidio adicional.
El conflicto en Medio Oriente encareció el combustible también en Texas, con alzas de hasta 1.74 dólares por galón en pocos días; cuando la brecha se cierra sola porque Texas también sube, el estímulo fronterizo se convierte en un gasto redundante que protege una ventaja que el mercado ya entrega de forma parcial; ese matiz, que implica miles de millones de pesos semanales, no está en el debate público.
Lo que sí está, aunque de forma elusiva, es el costo de este andamiaje para Pemex: la petrolera registra una deuda total con proveedores y contratistas de 517,000 millones de pesos al tercer trimestre de 2025, según reportes ante la SEC; la deuda financiera bajó de 97,600 a 84,500 millones de dólares entre 2024 y cierre de 2025 gracias al plan de rescate de Sheinbaum, pero para cubrir vencimientos de 2026 la empresa colocó bonos por 31,500 millones de pesos y pactó diferir 29,235 millones de deuda con proveedores hasta en ocho años, monto que representa solo el 5.6 por ciento del total adeudado; al mismo tiempo, el gobierno recorta su aportación de capital a Pemex en 59,400 millones de pesos; el resultado es una empresa que refinancia pasivos, aplaza compromisos y sigue siendo el soporte logístico de una política de precios que no se financia sola.
El subsidio protege más al que ya tiene más
La narrativa oficial presenta el subsidio a la gasolina como protección al ciudadano; el análisis distributivo cuenta otra historia.
Una trabajadora de maquiladora en Reynosa que gana el salario mínimo, alrededor de 5,400 pesos quincenales, no tiene automóvil y llega a su planta en ruta colectiva; el subsidio al IEPS no le llega de ninguna forma directa; su vecino, supervisor de logística con camioneta propia y tanque de 70 litros, ahorra alrededor de 630 pesos cada vez que llena gracias a la diferencia entre el precio fronterizo y el promedio nacional; el subsidio existe, pero no los alcanza por igual.
Un instrumento que reduce el precio del combustible para todos los que tienen automóvil transfiere más recursos, en términos absolutos, a quienes consumen más gasolina, que son los hogares de mayor ingreso; el trabajador que toma camión en Ciudad Victoria no llena ningún tanque y no recibe ningún beneficio directo del estímulo al IEPS; el empresario que opera una flotilla de camionetas recibe ese beneficio multiplicado por cada litro despachado.
En Tamaulipas, los seis municipios fronterizos que concentran el doble subsidio son, en general, los más urbanizados, los que tienen mayor actividad maquiladora y comercio binacional, los que cuentan con mayor densidad de estaciones y más competencia entre operadores; la sierra tamaulipeca, los municipios ganaderos del sur, las comunidades rurales del centro del estado, pagan la gasolina más cara en una entidad exportadora de energía eléctrica, gas y materiales industriales para la cadena global de manufactura.
El mapa del precio de la gasolina en Tamaulipas es también el mapa de la desigualdad territorial: la política que se llama protección al consumidor protege más al que ya tiene más.
No es error, es diseño.
El ajuste que nadie anuncia
El escenario de los próximos doce a dieciocho meses depende de tres variables que se retroalimentan: la duración del conflicto en Medio Oriente, la trayectoria del tipo de cambio y la capacidad fiscal del gobierno federal para sostener los subsidios sin comprometer la calificación de deuda soberana.
Si el conflicto se prolonga y el petróleo se mantiene por encima de los 90 dólares, el estímulo al IEPS continuará siendo necesario para no romper el techo de 24 pesos; a ese ritmo, el gasto semanal de 5,000 millones consumirá el margen disponible en semanas; los recortes caerán sobre inversión en infraestructura, mantenimiento carretero y transferencias a estados y municipios, lo que para Tamaulipas significa menos recursos federales en un año en que la entidad ya enfrenta presiones fiscales propias.
Si el tipo de cambio se deprecia por encima de los 18.50 pesos por dólar, el costo de importar gasolina sube en pesos aunque el petróleo no se mueva, y el subsidio necesario para mantener el techo de 24 pesos aumenta automáticamente, sin que ninguna cámara lo vote ni ningún decreto lo anuncie.
Lo más probable es que el gobierno no retire el subsidio de golpe; el costo político sería inmediato e inmanejable en un año con el T-MEC entrando a renegociación en julio; la retirada, si ocurre, será gradual, opaca y por goteo: un par de centavos menos de estímulo cada semana, sin anuncio, sin debate, sin transparencia sobre el costo acumulado, y el consumidor lo percibirá en la bomba antes de leerlo en el DOF.
Para Tamaulipas, el riesgo más concreto no es el precio promedio sino la convergencia: si el estímulo fronterizo se reduce o se unifica con el nacional como parte de un ajuste fiscal silencioso, los seis municipios con subsidio adicional verían subir su precio hacia el promedio estatal; el impacto en las maquiladoras de Reynosa y Matamoros sería limitado porque el combustible no es su insumo principal, pero el impacto en el costo de vida de los trabajadores de esas ciudades, que ganan apenas por encima del salario mínimo, sería directo e inmediato; la brecha con Texas, que ya bajó de nueve a menos de cuatro pesos, podría invertirse, lo que en términos de actividad económica fronteriza no es neutral.
El escenario de ajuste desordenado implicaría un alza de hasta nueve pesos por litro en el corto plazo; eso no ha ocurrido en la historia reciente de México con esa magnitud en un solo movimiento, pero la fragilidad actual, con Pemex acumulando 84,500 millones de dólares de deuda financiera y el gobierno comprometiendo recortes que no ha especificado, hace que el escenario ya no sea académico.
El pronóstico desde la economía aplicada y el buen gobierno no es catastrófico, pero tampoco es cómodo: el subsidio generalizado al IEPS es insostenible en el mediano plazo y su retiro, si no está acompañado de una política de transición, recaerá desproporcionadamente sobre los hogares de menor ingreso y sobre los municipios del interior del estado que ya pagan más, que ya tienen menos terminales, que ya absorben más costo logístico, que ya no tienen gasolinero con palanca política en la capital.
La política pública correcta no es eliminar el subsidio de golpe ni mantenerlo indefinidamente; es sustituir el subsidio generalizado por tres instrumentos focalizados: primero, un apoyo directo al transporte público de pasajeros en ciudades medias como Ciudad Victoria, Tampico y Nuevo Laredo, donde el trabajador sin automóvil absorbe el costo del combustible en la tarifa del camión sin que ningún estímulo al IEPS le llegue; segundo, un precio diferenciado para el diésel agropecuario en municipios de la sierra y el centro del estado, mecanismo que ya existe en otros países con geografía dispersa y que México ha discutido sin ejecutar; tercero, una trayectoria pública y vinculante de reducción gradual del estímulo fronterizo, atada a la evolución real del diferencial con Texas, no al calendario político.
Para Tamaulipas en particular, esa conversación tiene una dimensión adicional que el debate nacional ignora: el estado no puede seguir siendo el territorio donde se concentra la segunda mayor flota de transporte de combustible del país, donde operan grupos empresariales con terminales privadas y contratos históricos con gobiernos estatales, donde el huachicol fiscal mueve entre el 8 y el 12 por ciento del volumen del noreste, y al mismo tiempo carecer de una política energética territorial que atienda la fractura entre la franja fronteriza y el interior; esa fractura no la resuelve el DOF del viernes, la resuelve una decisión de política pública que asuma que Jaumave y Reynosa son el mismo estado y merecen la misma lógica de acceso al combustible.
El buen gobierno en materia energética no se mide por cuánto cuesta el litro en Matamoros esta semana; se mide por si el ganadero de Jaumave, el transportista de Ciudad Victoria y la trabajadora de maquiladora en Reynosa tienen acceso a combustible a un precio que no dependa del accidente de haber nacido a 40 kilómetros o a 300 kilómetros de la frontera; por si los grupos que controlan el transporte mayorista tributan lo que deben y no lo que negocia un permiso; y por si el Estado puede financiar ese equilibrio sin hipotecar la inversión pública que el propio territorio necesita para crecer.
Nada de eso ocurrirá por decreto, ni esta semana, ni este año; pero la condición mínima para que ocurra algún día es nombrar el problema con precisión, sin eufemismos, sin narrativas que sustituyan la realidad: el precio de la gasolina en Tamaulipas no es un dato del mercado, es una decisión política, y como toda decisión política, tiene beneficiarios claros y perjudicados invisibles; los primeros tienen nombre, terminal y flota; los segundos tienen libreta de campo y ruta fija al amanecer.
